该文为造船业方面有关函授毕业论文范文,与贸易政策扶持中国船舶工业的战略性相关国际经济与贸易专业毕业论文题目，可作为国际贸易专业造船业论文写作研究的大学硕士与本科毕业论文开题报告范文和职称论文参考文献资料。免费下载教你怎么写造船业及产业及船舶方面的优秀学术论文范文。
新贸易理论认为在一个国家的各个产业部门中,必然有一些部门在边际上比其他部门对经济更重要,它们能获得比其他产业高得多的回报,或者产生重要的外部经济.产业中,生产者对社会创造的价值往往得到完全的报酬.因此,对产业适当的扶持能够提高本国整体的福利水平.产业部门被称为战略部门.新贸易理论近年来逐渐成为国际贸易理论中的主流观点,但在为具体的实施政策的过程中面临挑战.挑战主要来自于两个.一个是,如何识别经济中的战略部门第二个是,在确认了战略产业部门的前提下,应该选用何种政策扶持产业部门的发展解决问题的关键,如何能在的战略中预测政策的效果.问题的解答,仅靠构造完美模型的理论分析是无法得出任何准确的结论的.巴巴拉斯潘塞指出,要讨论产业扶持政策的效果,应该尽可能从特定产业和扶持政策可能的效果事实出发,而不应从传统的竞争性贸易模型的先入之见出发,因为模型可能不太符合许多产业的真实情况.以下笔者将根据新贸易理论的框架,我国国情和具体产业的特征,论证我国是否应该扶持造船业及如何扶持造船业的发展,对我国造船业下一步的发展提出政策.一、扶持造船业的必要性和可行性以来,我国的造船业在的条件下国际市场,取得了飞速的发展.由１９８２年居世界造船业的第１７位,上升到１９９４年第３位,仅次于日本和韩国,并一直保持至今,持续出口,出口额逐年上升,２００３年船舶出口金额达２９．８９亿美元.我国造船业能发展迅速,除了自身的努力外,国家的政策性扶持也发挥了相当重要的作用.其中,中国进出口银行的政策性信贷支持又是扶持的主力军,成为船舶出口融资的主渠道.２００３年６月,中国进出口银行累计对船舶出口发放贷款５５８．８６亿元人民币,占同期放款总金额的２３．４６, 与船舶出口有关的对外２３．６８亿美元,占总金额的６３．７１,共支持包括ＶＬＣＣ、大舱口集装箱船、液化石油气船、化学品船、滚装船、多用途船、高速水翼船和自卸船等在内的船舶出口８５２艘,总吨位２４２９万吨,合同金额１４９亿美元,对船舶出口的支持率（贷款支持的船舶出口合同金额／船舶出口金额）达到９０以上.中国进出口银行对船舶业的扶持力度很大,还呈逐年上升趋势,但扶持所达到的效果却存在争议.船舶业的出口虽然增加很快,但行业利润率和技术含量却一直不高.２００４年以来由于原材料的大幅上涨,船厂还出现了亏损.这引起了一些学者的质疑船舶工业是否是国家应该扶持的战略产业政策性信贷扶持的手段是否合理 １、战略产业或潜在战略产业所获得的额外收益必须超过补贴的总成本.按照新贸易理论,一项出口补贴若想促进国内福利水平的提高,它必须能使该产业出口销售所增加的利润高于国内纳税人承担的补贴成本.斯潘塞认为,额外收益增加既可以体现在产业的超额利润上,也可以体现在该产业支付的高于机会成本的工资和薪金上.如果在这两都体现出超出补贴的收益,那么该产业就是一个无利润产业或衰退产业,是不值得扶持的.如果根据斯潘塞的观点,我国的造船业很难被认为是理想的战略部门.无论从产业利润率和工资薪金的绝对值看,造船业的额外收益并不明显.我国民用船舶的毛利润率平均偏低,低于社会的平均利润水平.,我国造船业的工资水平同其他产业大体相当.两者均没有体现其所谓的超额盈利性.但放在一般均衡的分析框架下,我们才能得出全面科学的结论.船舶工业涉及钢铁、机械、电子、化工等几十个行业和３６０多个专业和学科,是综合性制造业.一国船舶工业的发展能够通过供需关联对与其相关的众多产业产生强烈的前向推动作用和后向带动作用.带动作用对国民经济的贡献大大超过了直接提供产品的贡献.所以要分析扶持船舶业发展所带来的超额收益,不考虑它对周边产业及区发展所带来的巨大贡献.通过对１９９２年投入产出表中的相关数据分析发现,在国民经济１１６个产业部门中,我国船舶工业对其中的９７个部门有直接消耗,关联面达８４.船舶工业的完全消耗系数总计为２．２６０３４１０,高于机械工业的 ２．０３６７９０４,也高于运输设备制造业的２．１１１８０７.这说明船舶工业对国民经济关联度都极高.船舶工业对国民经济的带动作用还突出表现在它与其他产业间相互影响的效果上.根据１９９７年投入产出表分析,我国船舶工业的影响力系数为１．１６０,在国民经济１２４个产业部门中居第２４位.从成本层面看,我国的造船业目前获得国家补贴主要是中国进出口银行提供的政策性出口信贷补贴.补贴的成本主要为优惠利率与利率的差值同船舶出口金额的乘积,利率差值且多年来基本是固定的.所以,综合看来,在一般均衡的框架下,我们认为政策性出口信贷对我国船舶工业的扶持是有正收益的.２、本国应扶持的战略产业必须是面临外国厂商的激烈竞争或潜在竞争,对本国该产业的补贴要能外国竞争对手削减生产能力计划和产出.斯潘塞认为,如果对某产业的补贴是合理的,那么本国增加出口必然导致外国竞争厂商减少产量.由补贴带来的本国出口增加通常会导致价格的下降,两项抵消,本国福利水平不一定能上升.那么补贴就不一定是合理的了.而一项出口补贴能否导致外国厂商减少产出,取决于该产业面临的市场的性质和外国对他国补贴的和补贴的具体形式.为简化起见,一般把世界船舶的市场需求量视为一个定量（２００３年和２００４年国际船舶业的需求都很旺盛,造船量突破了历史记录,但这并被视为是常规的现象）.船舶国际贸易基本不受关税壁垒影响,是一种国际化产品.综合以上两点,可以把船舶业的竞争理解为一种零和博弈.一国新争取到的市场必然来自于其他竞争国丢失的市场.近年来船舶市场竞争激烈,但没有引发价格水平的下降.据韩国大宇公司预测,２００５年大型油轮ＶＬＣＣ的造价将超过１．２亿美元,１５万立方米ＬＮＧ船超过２亿美元,９０００ＴＥＵ集装箱船超过１．３亿美元.价格水平都达到了近年来的高位,ＶＬＣＣ的报价也比２００１年７３００万美金的报价上升了约６４.船舶业竞争激烈而价格不随之下降的现象同产业的特性有着密切的关系.主要原因船舶业的利润率一直很低,缺乏价格下调的空间.市场低迷时利润低,即便是在市场繁荣时,甚至也可能由于原材料的价格相应上涨而使造船厂无利可图.２００３年以界造船业叫好不叫座的情况很明显体现了这一点.３、与出口相关的国内战略产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中.,一项出口补贴只有述条件下才能提高本国的福利水平,即补贴使本国出口的增加相外国竞争厂商销售的下降太大,从而使因补贴的价格下降幅度能保持在最低水平.迪克西特、伊顿和克鲁格曼（１９８３）曾指出,相外国竞争来说,本国出口产业越集中,出口补贴的价格下降幅度可能就越小.所以,如果考虑因素,就更应该对那些本国厂商比外国厂商更集中的产业补贴.除了从出口补贴角度,造船业的行业特性本身也决定了产业集中能创造出更多竞争优势.造船业有十分明显的学习曲线效应和规模经济的特点,建造类似的船舶越多,积累的经验就越多,在计划和成本控制就做得越好,而如果生产集中度不高,就很难实现大批量生产,不利于计划和成本控制,不利于积累造船经验和摸索造船模式.,各船厂如果建造首制船,就往往容易计划不周、成本控制、交船延期等问题.因此,目前船舶工业的竞争已经演变为大型船舶企业集团之间的竞争.２０００年,韩国５家造船企业集中了本国造船产量的９９,日本集中了４５,充分体现了规模经济效益和集团化整体优势. 同其他造船大国相比,我国造船业企业组织结构小而散,点多分散,集中度低,并未形成一批代表行业先进水平的大型船舶企业集团.据统计,２００１年国内销售额５００万元以上的造修船厂２００多家,平均每个船厂产量不到１万载重吨,约为日本船厂平均规模的１／４,韩国船厂平均规模的１／２０.前５家造船企业产量仅集中了３０,远低于日、韩等国水平,甚至远低于世界平均水平.因此,我国造船业产业集中度低的现状既不利于本身的发展,也不利于充分发挥国家补贴的效果.状况必须得到改善.４、国内扶持政策不应引起要素价格上升得过高.克鲁格曼曾经研究表明,出口补贴通常会增加就业,还会引起工人工资的提高.工资的提高虽然会使工人获得大量的租金,提高福利水平.但同时也会导致产品边际成本的增加,从而降低该产业的出口水平和租金总额,最终使补贴的效果大打折扣.所以,应该不扶持生产要素价格随补贴上升过快的产业.而一个产业的生产要素是否会由于扶持政策而上升,主要取决于以下两个第一,工人的收入多大程度上取决于利润分成.如果比例过高,则补贴的效果将主要是提高了工人工资,而扩大了出口.第二,关键投入品的供给是否比较固定.迪克西特和克鲁格曼（１９８４）曾指出,如果某出口产业中关键投入品的数量是固定的,则对该产业的出口补贴效果会较小.由于造船总装所需要的劳动力的技术含量不高,同时国内劳动力供给充裕,所以我国劳动力的工资总体来说能随利润的上升而大幅上升.目前国内造船业生产线上的专业技术人才普遍学历偏低,工资待遇也相应较低.所以,到目前为止,国内造船业基本符合特征的,扶持应该能取得良效果.５、列条件下扶持政策会更有效（１）本国产业相外国竞争有相当大的成本优势；（２）增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济.如前文所述,船舶工业是劳动、资金、技术三密集的产业.我国船舶工业目前与其他造船国家相比,成本上具有综合比较优势.据统计,目前我国造船企业职工工资,包括福利和社会成本,约为每小时２美元左右,工资水平只有日本的１／１７和韩国的１／９.工资水平的差距也相应成了造船成本的优势.例如,在我国南通中远川崎船厂制造的第一艘４．７万载重吨散货船的建造工时为日本川崎重工坂出船厂的３倍左右,而第２艘船舶的建造工时只相当于坂出船厂的１倍.而南通船厂的工时单价仅相当于坂出船厂的１／１０,南通船厂在造船劳务费用上对坂出船厂形成明显的优势.当然,我们也发现,如果我国造船业对生产效率进一步改进,那么我国的成本优势将有的可能性.现代造船技术的发展和先进造船管理模式的应用,逐渐改变了传统造船工业劳动密集型的特点.而我国的造船技术模式与日韩相比落后１０年以上,管理水平的差距更大,我国造船业劳动生产率不高,在很大程度上抵消了我国劳动成本低廉的优势.虽然我国造船业职工的工资水平仅相当于日本的１／１７和韩国的１／９,但在造船人均产值相差１０―４０倍.另外从造船周期来看,建造１５万吨以下的各类常规船舶,日本需要６―９个月,韩国需要７―１１个月,我国需要１１―２０个月,在船舶建造工时我国与日韩相差２―４倍.同时,我国造船业的物耗较高,材料设备费率高出日韩３０―４０,如日本各船厂钢材平均利用率为９２,韩国为９０,我国为８２．６；日本每万美元产值耗电量３４７度,我国需要３６０６度.造船技术模式和管理水平不高,劳动生产率较低和物耗较高,削弱了我国船舶业的综合优势和竞争力.,上世纪８０年代中期,我国造船成本还约比日本低３０―４０,而到９０年代下半期我们与日
造船业方面有关论文范文资料本的造船成本已基本接近.如果在成本上形成优势,我国对造船业补贴的实际意义将会大幅下降.二、政策根据上述分析,我们可以得出结论,通过政策性信贷来扶持造船业的发展,从总体上看,可以增加国家的整体福利水平,有相当的必要性.但为了加大扶持的效果,造船业也应该从以下做出调整第一,应努力加快上游配套行业的发展,刺激下业对造船的需求,充分发挥船舶工业的联动作用.根据前面分析,补贴船舶工业的额外收益主要来自于与其联动的产业所创造的额外收益.收益的大小取决于产业链的紧密程度.目前,我国平均国产船用设备装船率还不足４０,致使船舶工业对上业和国民经济的拉动作用没有充分体现在国内产业领域,大部分作用在国外,我们并没有从我国船舶工业的发展中得到应有的利益.船舶制造的下业主要是指国内外航运业.我国内河运输的造船需求比较有限,而在国际海运,我国海运较早.现有的外贸交易条件大多采取ＦＯＢ条款,这决定了运输权在买方手中,使我国船公司在国际航运市场竞争中处于被动,国货国运没有成为现实.情况不改变,发展船舶工业的收益就很好体现.第二,加快整合造船力量,重点建设一批国家造船基,支持若干家规模较大的船厂成为世界级的造船企业.根据前文分析,只有产业集中度提高才能增强我国造船业在国际上的竞争力,同时,使国家的信贷补贴发挥最充分的效果.面对目前我国船舶业产业集中度过低的不利局面,我国应该进一步加快加大我国造船力量的整合,改变我国造船业在生产、营销、采购和研发力量分散、各行其是、单打独斗的局面,支持各船厂加快合并和重组的步伐,形成若干家的企业集团.同时,国家应当加大资金投入,重点建设若干造船基,扶持有竞争力的船厂成为具有较大规模的世界级造船厂,加快和加大以大型船台（坞）为主的造船基础设施建设投资,实现造船产能的域集中、厂家集中,为我国成为世界第一造船大国创造必要条件.第三,加强管理,学习借鉴先进的造船技术模式,提高劳动生产率,降低物耗,节约成本.如前文所述,只有具有成本优势,国家的补贴才有意义.虽然我国劳动力工资相对便宜,可目前我国船厂在硬技术与日本、韩国等船厂存在较大差距,而在属于软技术的组织与管理体制和设计、绘图、生产工程和放样两大,与差距更大.差距扩大的趋势.最终,差距将使我们的造船成本优势.因此,我国造船业应该对问题保持足够的重视.提高劳动者的素质已经成了刻不容缓的任务.（作者为中国进出口银行评估审查部副总经理）
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