备注：本文来自于公交投资与土地开发专栏。该专栏由国际中国规划学会发起。客座编辑是明尼苏达大学的曹新宇教授和南方大学潘起胜教授
摘要：本文以武汉市3条轨道交通线为例，对轨道对周边商品房溢价效应的空间范围和强度变化进行了细致地分析。以此为基础，从轨道交通站点地区空间范围界定、站点地区功能布局、溢价回收潜力等方面提出了规划及政策。
2000年以来，中国大城市投入巨额资金加快城市轨道建设，带来了周边地区土地、房产价值的增值，形成积极的溢价效应。研究轨道交通溢价效应，有助于轨道交通和城市空间发展的互动规律，为溢价回收政策制定奠定基础。本文以武汉市3条轨道交通线为例，利用空间经济学模型细致分析了轨道交通对商品房溢价效应的空间范围和强度变化，旨在为轨道交通站点地区规划、溢价回收政策制定提供研究支撑。
本文首先对中国城市轨道交通溢价效应相关研究进行概述，指出多数既有研究与城市TOD规划实践和相关政策制定的脱节问题。为此，本文开展面向规划实践的研究，重点从三方面展开：1）分析中国城市轨道交通对商品房价值的溢价影响范围，为站点地区空间范围界定提供支撑；2）评估站点地区范围内溢价效应强度的变化规律，为土地利用规划与控制政策制定提供依据；3）估算实施溢价回收政策的财政收益，TOD溢价的财政政策潜力。
本研究调查获取武汉市轨道交通1、2、4号线个有效住宅样本，利用空间滞后模型对各条轨道交通线溢价效应的空间范围和强度进行了细致的分析，主要结论如下。
论文利用住宅样本距离轨道交通站点的网距离，真实反映其轨道交通步行可达性，进而分析轨道交通溢价效应空间范围的差异：武汉市轻轨1号线米范围内住宅产生积极的溢价效应，地铁4号线溢价效应空间范围拓展至站点周边900米网距离，地铁2号线米。总体而言，地铁溢价效应空间范围大于轻轨影响范围。
研究发现，武汉市轨道交通1、2、4号线对周边住宅溢价效应强度均值分别2.87%(318.14元/平方米)、3.71%（383.02元/平方米）、4.37%（400.23元/平方米），且在各线影响范围内，呈现出圈层差异性。在紧邻轨道交通站点的100米范围内，溢价效应不显著或较低；在站点周边100米至400/500米网距离内，轨道交通溢价效应强度最高；在站点400/500米以外，溢价效应逐渐减弱。
研究还发现，轨道交通站点地区各类空间要素，对住宅价值产生不同的影响。1）住宅区位的影响，住宅距离城市中心、城市副中心越近，售价越高。2）住宅周边公共服务设施的影响。教育设施中，临近小学、大学对住宅价值具有显著积极影响，中学影响作用则不显著；3）商业中心、公共绿地对住宅价值具有显著积极影响；4）大型医院，对周边住宅价值产生了显著的消极影响。
本文对武汉市轨道交通溢价效应空间范围和强度的研究结论，可为城市轨道交通站点地区规划及政策制定提供决策支持。1）在城市规划或政策制定中，借鉴欧美TOD理论，中国城市常将轨道交通站点地区空间范围界定为400-600米范围。论文发现，武汉市轨道交通溢价效应影响范围达到700-1000米。因此，中国城市在TOD规划中及未来溢价回收政策制定中，应因地制宜合理划定轨道交通影响区范围。2）研究发现轨道交通对站点周边不同圈层住宅价值影响的差异性，为站点地区规划中居住用地的布局、开发强度的控制提供决策依据。此外，教育、商业、公共绿地、医院等设施对住宅价值影响具有差异性，为站点地区商业、公共服务布局提供。3）根据武汉市轨道交通溢价效应强度和周边建筑总量，论文假设对1、2、4号线%的地铁特别税，年财政收益可达1.53亿元。该结论表明适宜的溢价回收政策，可为我国城市轨道交通建设和运营提供较大的财政支持。
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